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晋江市委书记刘文儒在晋江企业创新发展大会上的讲话

2019-05-27 15:57 来源:中国西藏

  晋江市委书记刘文儒在晋江企业创新发展大会上的讲话

  福克斯本人在接受第一财经记者专访时则指出,虽然有些为时过早,但英国毕竟走在脱欧的道路上,想要探索各种可能性,“如果现在就把一切就排除,恐怕有些愚蠢。不过,未来全球贸易复苏能否持续,还有相当大的不确定性。

然而,即便如此,其理由也站不住脚:美国的钢铁和铝产量多年来变动不大。本质上是美单边主义对全球多边主义,美保护主义对全球自由贸易的挑衅。

  分区说明会后,116家会员对全部提案进行了通讯表决。特朗普政府挑起贸易摩擦,采取的是先打后谈的商人策略,这与近期美国在朝鲜半岛核问题上的手法如出一辙。

  “中国正逐渐成为全球贸易体系的稳定器,这个角色对全球而言非常重要。他强调,一个以规则为基础的多边贸易体系为全球商贸平稳运行提供了必要的稳定性和可预见性,从而能充分支持全球经济增长。

当晚,各国大使、中外企业高管、学者、《经济学人与我》征文比赛获奖者和各界朋友汇聚一堂,在《经济学人》总编辑詹尼·明顿·贝多斯(ZannyMintonBeddoes)的引领下,共同回顾了《经济学人》眼中的全球经济变迁,并对未来趋势展开深入的探讨。

  他强调,一个以规则为基础的多边贸易体系为全球商贸平稳运行提供了必要的稳定性和可预见性,从而能充分支持全球经济增长。

  这是今年4月博鳌亚洲论坛新一届理事会选举产生后,论坛领导层首次与博鳌大家庭成员正式见面。会议审议通过了上交所2017年总经理工作报告。

  据了解,国际贸易数字化委员会ITDC(InternationalTradeDigitalizationCommission)于2017年成立于新加坡,目前联合了大龙网在内的全球多家知名跨境贸易平台和企业,共同打造了SilkChain,用区块链技术,并基于来自各个领域合作伙伴的襄助构建“全球区块链自由贸易区”。

  日元受益于避险需求,将成为亚太货币的唯一赢家。当晚,各国大使、中外企业高管、学者、《经济学人与我》征文比赛获奖者和各界朋友汇聚一堂,在《经济学人》总编辑詹尼·明顿·贝多斯(ZannyMintonBeddoes)的引领下,共同回顾了《经济学人》眼中的全球经济变迁,并对未来趋势展开深入的探讨。

  我认为,跨境电商其实只是一个初级阶段的标签,我们真正要做的是互联网+国际贸易。

    贸易保护主义无益于全球经济  《新兴经济体发展2018年度报告》指出,2017年,在美国等主要发达经济体政策内顾倾向加重背景下,E11与发达经济体之间的贸易和投资谈判进展缓慢。

  阿泽维多指出,如果没有世贸组织,2008年全球金融危机可能会引发一系列贸易保护主义措施,令全球经济衰退的影响显著恶化。(原题:屠光绍:中美贸易摩擦可能在全球产生连带及后续影响)

  

  晋江市委书记刘文儒在晋江企业创新发展大会上的讲话

 
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两因素致C919军用前景或并不乐观 C929才是最佳平台

2019-05-27 12:14 新浪军事 微博
欧盟委员会主席容克:欧盟对于美国这一做法不可能不采取任何措施,我们将立即向世贸组织发起争端解决机制,并将在未来数小时内采取反制措施,他们能做的,我们也能完全做到,一个国家在中采取单边措施是完全不可接受的。

  新浪军事编者:为了更好的为读者呈现多样军事内容,满足读者不同阅读需求,共同探讨国内国际战略动态,新浪军事独家推出《深度军情》版块,深度解读军事新闻背后的隐藏态势,立体呈现中国面临的复杂军事战略环境,欢迎关注。

  FAA、EASA、CAAC是什么概念?未来C919商业化营运后敢不敢做?未来我国大飞机会是有今天高铁的成就?

  对于商业化的民用客机而言,商业营运也是要“持证上岗”的,尤为关键的是取得适航证。C919除了获得我国民航总局(CAAC)颁发的适航证外,面向国际市场就还要获得美国联邦航空管理局(FAA)和欧洲航空安全局(EASA)颁发的适航证。FAA和EASA颁发的适航证一方面是对以往血淋淋飞行事故的调查分析、教训总结后的制定的繁杂严苛标准和程序细则,一方面从商业利益角度出发也是自身技术不断进步提升、占据市场垄断地位后为新兴后来者设立的越来越高的竞争准入门槛。C919走向国际市场时必然会面对FAA和EASA这两座大山,否则可能就是第二个伊尔-96。有着扎实航空制造实力的俄罗斯推出的伊尔-96在美欧适航证的获取上,最终妥协升级了美欧的航电设备和普惠的发动机,形成利益捆绑共同体后顺利“闯关”FAA。

  伊尔-96的“国际版”采用欧美航电设备和发动机,获得了FAA但也没有打开国际市场,而本土版限于俄国内的市场需求在商业化上也并不成功。图为作为普金总统专机的伊尔-96。

 

  所以在目前商飞C919的主制造商-供应商研制模式背后,在这客机制造国际合作的背后、在这全球化供应分包的商业规则背后,是GE、霍尼韦尔、柯林斯、利勃海尔等系统设备提供商,他们既是适航遵守者也是适航标准的制定者。这冰冷的事实,类比来说,既是运动员又是裁判员,C919作为刚上场的新兴运动员利益捆绑拉拢裁判是必要的,因为国际赛场上也是有“黑哨”的!但回到技术上而言,这种“统战工作”下的利益共同体是一个侧面,另一面其实也是C919在产品竞争力、安全性、适航证等都有了很高的保障。

  但考虑到ARJ-21试飞适航取证的慢慢历程,所以说C919首飞其实仅仅是万里长征的第一步。而对于C919而言,在目前的研制模式下,在相对便利合规的取得FAA和EAES的同时,我国民航更要完善CAAC,并争取在国际获得更大范围的认可。最后获得适航证投入商业营运的C919,在敢不敢乘坐C919、C919安全不安全这类问题面前的答案,只会是某些人的心理问题罢了。

  上述梳理下来,我国大飞机的发展模式,可能就是我国高铁的“从引进技术到成套出口”的发展愿景。但较于铁路系统在国内主导下的相对封闭,目前的民航机制造业不仅是有着FAA、EASA跑完马圈完地后主导下的明细框架标准,同时在这成熟自由开放的市场上(即便是在国内)C919要直面波音空客的竞争,即使有着国内政策的扶持,竞争压力也远非当年的高铁可比。而另外,对于C919的军用化讨论,笔者还是颇为消极的,毕竟主制造商-供应商模式下商业化是首要是根本。但即便是C919实现核心系统设备的自主国产化之日,考虑到时间节点和与运-8/9类似的吨位尺寸,其在军事用途上谈不上会多广。相较而言,远期的C929平台才有更大文章,在加油机、在大型预警机、战略侦察指挥机等特种机型领域。(作者署名:希弦xixian )

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